第六章 大联盟

　　2017年8月，一群白人至上主义者在弗吉尼亚州夏洛茨维尔举行集会。一名优步司机（刚好是一名黑人女性）把几名出言不逊对她进行种族主义语言攻击的“纳粹”头目赶下了车。之后不久，优步和其他科技界的领军公司，比如苹果、谷歌、脸书、GoDaddy（全球知名的域名主机服务商）等一起，表达了对仇恨言论的强硬立场。网络服务器供应商CloudFare切断了一个纳粹主义网站Daily Stormer的网络连接。优步同时又给司机和乘客发了邮件，重申了针对“新纳粹主义”的立场，并强调平台对极端言论和种族主义采取零容忍的政策。优步公司不得不对纳粹主义摆明立场这件事也反映出它如今在社会上巨大的影响力。不过真正战斗在反纳粹、反仇恨言论第一线的却是司机。如果反对纳粹突然成为工作的一部分，那么承担对抗和被报复风险的正是司机，即使他们的身份是“独立合约人”。

　　让司机参与这场反纳粹主义公关活动是一种建立统一战线的方式，一方面司机有了底气，他们知道拒载纳粹乘客不会受到公司惩罚；另一方面，优步也能获得反纳粹社会组织和消费者的支持与好感。然而，归根结底这些政治策略还是趋利的。司机只是优步在发展壮大过程中所积累的强大的战略合作伙伴军火库中的一件武器而已。从更深的角度来看，这些政治策略也反映出科技公司在参与社会问题时超快的反应速度，但这种对社会问题的参与和干预可能会造成意想不到的后果。优步之所以能让每个人都不能对其视而不见，就是因为这家公司关乎太多人的利益——从司机到民权组织、监管者，甚至是免费为其提供代码的女程序员——大家都以不同的方式和不同的程度参与进来并助推了优步的成功。在对优步在不同国家和城市的经营策略进行调研时，我发现了一种通行的模式。优步会快速寻找和培养盟友，得到大家的支持，然后就开始出现一系列的危机——从对劳工关系归类问题的法律诉讼，以及卡兰尼克被公开的跟司机之间的争执，到Waymo指控优步窃取其自动驾驶技术上的商业机密，等等。唯一不变的逻辑就是公司的扩张和控制策略。

　　我们可以从三个大的方面看到这一规律。首先，进入一个新的市场时，优步采取的是直接面对消费者的经营策略，通过绕过各种壁垒和障碍，比如政策监管和行业反对，以及便捷易用的手机软件，它可以赢得消费者的青睐。它通过传达这样一种讯息来防止竞争对手对其某些经营行为进行限制——要感激我们带来的颠覆性的创新，因为我们所能带来的要比现有监管政策对我们的限制好得多（我将这一策略称为“感恩策略”）。由于公司巨大的规模和影响力，它可以无视那些对自己不利的监管政策。其次，优步对自己公司的性质一变再变，试图在不同的法律法规体系中寻找漏洞。最后，优步操纵利益相关方互相攻击，利用短期同盟在所到之处站稳脚跟。在很多情况下，司机、乘客和其他群体都能从优步的运营中受益，但总有人的利益是被忽视的。

　　优步的政治策略既宏观又很接地气。优步会将各利益相关方分而化之、逐一击破，但跟每一方的斗智斗勇都会对其他各方利益产生影响。司机对优步规模扩张过程的感受可以分成几个阶段：一开始，司机往往都很乐观，后来许多人开始心灰意冷，不过一些人还是会出于看重这份工作的自由时间而继续做下去。在优步到来的第一阶段过去后，公司会通过在平台招募司机和吸引乘客来达到运营所需要的地理要素密度。渐渐地，乘客的等待时间缩短，司机的空闲状态也减少了，为了提高利用率，优步开始采用降价策略，用户需求也随之增长。优步的扩张一开始会让司机从中受益，但之后又会让其受损。在下一个阶段，优步采用的典型策略就是以价格战占领市场。在阿拉斯加州朱诺市，伊格纳西奥向我展示了如何使用当地的网约车软件TaxiCaller，软件会提醒他和其他司机用户周边的派单请求。软件会显示每个司机已经等待的时长。这个3.2万人口的城市还有其他约车软件，比如Juneau Taxi和Tours。优步和来福车的扩张促使美国和加拿大很多城市的地方出租车行业开发自己的叫车软件，例如纽约州的普拉茨堡开发的Plattsburgh Taxi和蒙特利尔的Téo Taxi。伊格纳西奥对优步即将在他所在的州开始运营这件事感到非常乐观。“我认为对消费者来说这是件好事，他们可以有更多的选择。”他如此说道。就在伊格纳西奥对优步到来的看法侃侃而谈时，我想到了拉尔夫·瓦尔多·爱默生的一句诗：“美国就是机遇的另外一个名字。”最近一次假期中伊格纳西奥去了乡村音乐圣地田纳西州的纳什维尔，在那里他都用优步打车，体验一直非常好。但当他和家人回城要去机场时，遇到了溢价时段。他不愿意为这趟14美元的车程支付50美元的车费，于是就选择了当地的出租车。

　　伊格纳西奥的乐观让我想起了法伊克的悲观，法伊克是纽约的一名司机，我们在第三章中介绍过他。“当优步来了以后，出租车生意就变差了。”他面色阴沉地对我说，声音中带着一丝失落。在分析网约车的境况时，他曾这样说道：

　　我不会再跟任何人推荐司机这个行当。过去这是一份好工作，但现在做这个你会想死。你每天要工作13～14个小时。如果你有家庭，那么通常会没有办法工作这么长时间。过去工作时间让人很舒服，你每天工作9～10个小时，一周工作5～6天。但现在每周你要工作6～7天，每天12～14个小时……优步、来福车还有其他网约车平台抽走的太多了。在城里生活，我们要应付各种各样的开销。要有协会批准的车牌，要承担额外的管理费、额外的保险费，还有其他各种开支。一些人光买保险就要花7000美元，而另一些人则只用花3000美元。除此之外还要加上车辆开支、房租等各种花销。

　　当我问他家里人对他这份优步司机的工作有什么看法时，他很快回答说：“他们不喜欢我当司机，想让我找一份别的工作，他们说现在我每天用在工作上的时间太长了，我也很想念家人。”对家庭的责任和付出是支撑很多司机长时间投入工作的原因和动力，但这种独立的状态似乎也没有什么值得羡慕的。

　　对另一些人来说，跟自己以前从事的出租车司机或者其他被严格监控的工作岗位——比如呼叫中心的工作相比，优步的工作环境确实会让他们感觉更加自由和独立。2017年我在蒙特利尔认识了古金德，他是一名出租车司机，过去他需要每周给一家车行支付600美元的出租车租赁费（出租车他每天可以24小时使用，不过大部分出租车司机都倒班）。每周他还要支付200～250美元的油费和其他开销，最后可以剩下600美元左右的利润。能够自食其力把挣的钱留在自己口袋的那份尊严是他转行开优步的重要心理原因。“当你辛辛苦苦挣了600美元却要把它交给别人的时候，你的心里很不是滋味。”他把视线从道路上移开，直视我的眼睛说道。尽管从技术层面上来说他的确可以自由选择自己的工作时间，但是由于无时无刻不在的房租压力让他每天都担心早上起晚了耽误生意。如果他在家里坐的时间长了点，他的妻子就会过来唠叨说：“你准备怎么付房租？你准备怎么付房租？”他补充说：“这种担忧真是时时刻刻都在。”

　　古金德很高兴的一点是，在优步你可以开自己的车，虽然油费和汽车保养费用需要自己承担。他估算，每挣10美元的成本大概是2.5美元，除此之外还有1.5美元的所得税。“我自己就是老板，”他特意强调这一点，“我想什么时候开就什么时候开，我想什么时候停就什么时候停，我可以自己选择。”在开出租车的时候他就感觉是自己在当老板，现在他感觉在时间方面自己有了更大的掌控权。就在那天早些时候，当优步订单不多时，他就回家吃了午饭又去银行办了点事。晚些时候他提到：“优步合法之前我挣的钱更多。那时候司机还不多……如果那时候有一个司机，现在就有五个。”2016年10月，魁北克运输委员会和优步达成了试运营协议，允许优步在特定的监管条件下合法运营。“不过话说回来，开优步跟在工厂或者其他类似的工作相比挣的钱差不多，甚至还会更高些。”他解释说，除非你是办公室白领，否则开优步还是个不错的选择。就像我在第二章提到的，司机们在评估这份工作时，会跟其他可选择的机会做对比。然而，想要评估优步的社会影响力并非易事，因为它给司机、乘客和其他利益相关方带来太多喜与忧，而在这一过程中，各方之间也是割裂的。

　　感恩策略：快速行动、打破现状、归功于科技

　　大约2009—2014年，在优步崭露头角刚刚崛起时，它被当作共享经济的代表，在关于未来工作形态的论坛上、在媒体上以及在学术和决策圈中受到普遍赞扬。共享经济公司声称自己不应该与行业竞争对手归到同一个行业类别中。很多时候，它们成功规避了现有的监管出租车、餐饮住宿行业以及约束劳动关系的相关法律法规，但有时候也会弄巧成拙，例如，家政公司HomeJoy就因为错误的归类搞砸了融资的努力从而导致公司破产。硅谷公司跟监管者之间的斗争所留下的政治遗产——科技行业之所以能享受宽松的监管政策，是因为它们成功说服了监管者和全社会，只有宽松的监管环境才利于鼓励创新——成为优步的仰仗。这一社会契约具有很强的说服力，因为主流的社会价值观相信创新的成果——尤其是科技服务和装备——会让社会受益。这种关系的典型特征就是共享和互惠互利，而这也会让人们忽视科技公司在社会中所拥有的强大政治影响力。

　　这一逻辑之所以如此突出，是因为在美国的一些角落，科技文化刻意淡化了社会福利网络的重要性，转而强调私人财富干预对缓和公共赤字的作用。优步在硅谷的友商脸书就曾因为在海外同样采取这一策略和态度遭到严厉批评。脸书曾经在印度推出一个名为“免费基础网络服务”（Free Basics）的项目，旨在为缺少基础网络设施的人群提供服务，希望缩小他们与可以使用互联网的人群之间的差距。不过，“免费基础网络服务”不是互联网，它是脸书提供的一个门户，里面是脸书生成的一些内容，用户无法享受其他的数字功能。等于脸书将自己定位为互联网。这次事件的余波一直延续到2018年，脸书的这次尝试被批评者称为“数字殖民主义”。

　　公众对前来扮演基础设施替代者的科技公司持一定程度的接受态度，因为它们承诺会带来某些好处，比如免费的笔记本电脑，或者像优步所承诺的，可以减少交通拥堵。《纽约时报》记者娜塔莎·辛格在一项关于公立学校采取的教育科技手段的多方位调查中也发现了这一趋势。她的调查显示，科技寡头给学校配备了教育科技软件和硬件设施，在这个过程中它们悄然改变了课程设置的根本，而公众对此并不知情。微软、脸书、谷歌和Salesforce（软件服务提供商）都对这一故事的主角Code.org（公益性的编程学习网站）表示支持，认为这家公司就是改革的代表。公司创始人哈尔迪·帕尔托维将Code.org的角色与共享经济做了类比：“爱彼迎正在颠覆旅游行业，但是它并没有旅馆。”他继续补充说：“我们的模式与之类似，我们要颠覆教育行业，但我们并不运营学校，我们也不聘请老师。”实际上，他说的是自己不用负责建立和运营教育机构，不用组织董事会，也不用处理学校与雇员之间的劳动关系。他的数字业务的介入有能力颠覆或者剧烈改变学校的运营模式，同时又不用对学校的所有权和经营负责。

　　感恩策略的逻辑是，“接受我们带来的贡献，但不要指望我们接受这里的监管”。这一点在爱彼迎投放在旧金山的广告中同样可以看到。一则在公交站亭上张贴的广告上写着“亲爱的公共图书馆系统，我们希望你能从旅馆缴纳的1200万美元的税费中拿出一部分来维持经营。”这则居高临下的广告暗示了旧金山这座城市对爱彼迎所缴纳的税毫无感激之情，之后公司还投入了800万美元，用于游说人们反对旧金山2015年的F提案（Proposition F）。选民最后否决了这项提案，因为这项提案旨在限制短期租赁的经营行为，从而会对爱彼迎的经营模式造成不良影响。感恩策略是优步煽动群众支持其规避监管行为的手段。即使是在纽约、芝加哥或者多伦多这样对出租车数量配额有严格限制的城市，优步也成功地将自己定位成一家科技公司而不是出租车公司。旧的规则不适用于新的数字世界。对消费者来说，优步颠覆了僵化的以服务质量差而被人诟病的出租车行业，而爱彼迎则打破了昂贵的酒店对旅游业的垄断，使普通房主可以通过平台出租自己的公寓或者卧室。这种毫不留情的颠覆成了大众评估科技创新的社会价值的标准，并将其跟现有的行业价值观对立起来。

　　虽然已经声名在外，但优步依然声称自己对政府和监管者保持积极合作的态度。公司在给我的邮件中写道：“实际上我们正努力让政府能够更新相关的监管政策，以便提高资源和基础设施的利用率。”当然，只要监管者能够满足公司的需求，优步还是很愿意配合他们的。一位优步的高级员工在跟我碰面时分享了他的优步文化冲击理论，这让我思考了很久。他认为优步带来的冲突在于以优步联合创始人特拉维斯·卡兰尼克为代表的新世界，与以法律、阶级和秩序为代表的需要顺从的旧世界产生了正面交锋。这种冲击是巨大的、公开的、两极化的。

　　在优步起家的加州，州政府采取了切实的措施以顺应社会和科技的不断进步，试图能跟网约车公司同步，成为它们发展道路上的伙伴。然而，当机动车辆管理局（Department of Motor Vehicles）为自动驾驶汽车开发出一套新的车牌系统时，优步却拒绝配合，这跟它所声称的态度完全不符。优步在无牌照的情况下，安排其自动驾驶汽车在旧金山的街道上完成了首秀。当机动车辆管理局和州总检察长卡玛拉·哈里斯威胁将对公司采取法律行动时，优步一开始拒绝低头，它提出了一个经不起推敲的理由，辩称自己这项特别的技术不适用机动车管理局那套监管规则。

　　优步与机动车辆管理局的碰撞中最重要的部分是，优步在基础原则层面对政府权威的抗拒。优步拿特斯拉的自动驾驶技术作为自动驾驶汽车不需要批准的例子，辩称自己的自动驾驶汽车不适用机动车管理局制定的自动驾驶测试规范，自己的技术还不成熟，还无法实现完全的自动驾驶，必须有监督员在旁边查看才行。安东尼·莱万多夫斯基是优步自动驾驶工程师中的领军人物（他被指控从谷歌离职加入优步时盗取了谷歌的自动驾驶技术的互联网传输协议）。他提出，“说良心话，一些事情我们都还没有做，怎么去遵守这些事情的相关规则呢？”优步公然对抗相关法律，结果却安然无恙。总检察长办公室给优步写信回应说：“我们要求优步能够遵守加州的法律，并且立刻从马路上撤回所有的‘自动驾驶’车辆，直到优步满足所有相关法律法规的规定和要求之后才能上路……优步应该和其他20家公司一样申请相应的经营许可。”优步并没有对自己的经营行为进行整改，而是直接将自动驾驶车辆装车送往亚利桑那州，因为那里的监管要求会很低。2018年3月，在亚利桑那州坦佩市，一辆自动驾驶汽车导致了一起事故，一名女性在推自行车过马路时被撞身亡，亚利桑那州因此叫停了优步的自动驾驶车辆测试。优步这种毫无诚意的对抗监管的行为凸显了科技公司所拥有的强大权力，让它们可以无视司法权威明确的规则和指令。

　　与此同时，优步这种举着创新大旗实则违背法律的行径让人不得不忧心忡忡。躲在硅谷颠覆行业的这套说辞之下，这种以违法为代价来创新的模式看起来却像是勇敢的创业家行为。而且这只是身家数十亿的大公司及其技术创始人（通常是白人）才能享有的特权，而与大多数人无缘。2016年优步公然藐视加州的法规，而在两年前，埃里克·加纳却因贩卖散装香烟被警察勒颈致死。贩卖散装香烟的规模不值一提，这一行为也毫无技术含量，但却因为这是由一个低收入黑人实施的违法行为，不仅没有从轻处罚，反而让他付出了远远超出本来应该付出的代价。当执法机关对科技公司的违法行为大开绿灯，却对只想平安过日子的少数族群严厉打压时，我们可以看到优步所享受的文化特权有多么明显。

　　优步身上所发生的一切让我们知道，谁可以打着创新和颠覆的旗号来触犯法律，并且不用承担什么严重后果。在一些批评者看来，这种科技行业的颠覆理论——通常可以归结为“先上车，后补票”和“不求批准，只求谅解”——诡异地与强奸文化不谋而合，在这种文化中，权力和特权可以超越和取代同意与许可。

　　许多劳工和公民社会的活动人士开始抵制优步及其同类。在令人头晕目眩的关于政府是否应该创新，并像科技企业一样来管理社会的争论背后，劳工权益活动人士和集体诉讼律师已经收集了足够的案例来指控优步以及其他共享经济公司，比如Handy、HomeJoy、来福车和其他公司，控告它们违犯了本应该用于保护劳动者的劳动法。监管者为了“让各种评估体系适用于优步和其他共享经济公司已经疲于奔命，而这些公司在崛起的过程中触犯法律已经是家常便饭。例如，当研究者发现爱彼迎的平台上有明显的种族歧视行为，并有可能已经触犯了公平住房法时，加州公平就业和住房部（California Department of Fair Employment and Housing）解决了一起针对这家公司的投诉，办法是在获得爱彼迎许可的情况下对其平台上的某些房东做“公平住房测试”。这些过程凸显了监管者在执法时如果没办法拿到这些公司手中的数据，将会面对多大的挑战和困难。

　　当各个城市的管理者试图将优步纳入监管轨道时，地方性的监管政策和法规可能会起到适得其反的作用。可以参考得克萨斯州奥斯汀市通过的地方法规要求优步和来福车遵守基于指纹的背景审查规定时的情况。两家公司在2016年5月退出了这座城市，并继续游说州政府通过有利于它们商业模式的法律法规。一年后，优步和来福车得偿所愿，得克萨斯州参议院通过了《House Bill 100法案》，并在不久后由州长格雷格·阿博特签字通过成为法律。这项法案推翻了地方法规，将司机归类为独立合约人，从而不用参加基于指纹的背景审查。优步和许多合作伙伴的关系开始笼罩在紧张的气氛之中，正如优步身上让人又爱又恨的特质一样。有时候优步的发展看起来像是源自技术决定论，这种发展是基于优步及其所有的经营行为都是不可避免的这一观点。国家就业法律项目（National Employment Law Project）联合工薪家庭合作组织（Partnership for Working Families）提供了另一份分析报告，认为优步和来福车采取了两个阶段的“休克原理”来获得自己想要的结果。在第一个阶段，它们在地方监管人员之间制造一种危机，在奥斯汀就是如此，然后在第二个阶段它们则通过在州政府层面做工作来解决这个危机。这一策略的目的是改写劳动关系法，确保司机可以归类为独立合约人。然而，它们证明自己诉求的论点和论据是，如果监管权落在了市政府手中，它们就必须面对一堆乱七八糟的规定。优步在41个州成功游说政客通过了法律，来制止或限制地方政府对它们这些公司实施监管。虽说这一策略是符合它们利益的（从技术层面上来说改变法律也是符合法律要求的），但同时也是让人不屑的（因为这印证了一个事实：优步对现存法律的蔑视）。因此也难怪优步的所有利益相关方在与这家公司的关系中都感到不自在。

　　2016年优步和来福车退出奥斯汀后，我飞到那里去了解司机们被抛弃后有什么感觉。2016年春天，就在我一边为Motherboard（科技媒体网站）做报道一边做田野调查时，一位名叫卡尔的优步和来福车前司机说：“它们声称是因为背景审查……将会需要很长时间之类的，但背景审查是有时间表的，也就是从现在到2017年2月，所以它们有足够的时间完成背景审查。”他签约去了当地一家名叫GetMe的网约车创业公司，这样他还可以有工作做。“它们（优步和来福车）本来不用关掉业务退出当地市场的。”此前为优步和来福车开车的司机托马斯说，他相信两家公司之所以对审查持对抗态度，是因为司机的流动率太高了。“我个人对指纹审查没什么意见，我相信大多数司机也是持积极态度的。问题是优步的司机待遇太差了，因此司机的流失率太高，它们不得不一直应对这个问题。而指纹审查无疑又进一步提高了司机签约的门槛。”

　　当优步跟卡耐基梅隆大学和匹兹堡市合作开发实验它的自动驾驶汽车项目时也发生了一些摩擦。当时优步雇用了卡耐基梅隆大学机器人专业几乎所有的人。塞西莉亚·康（Cecilia Kang）发表在《纽约时报》的报道中指出，时任市长比尔·佩杜托（一位民主党人）宣布匹兹堡对这个项目的进展感到非常兴奋，他声称：“我们既不是要废除法律法规，也不是要限制优步这样的公司。你可以给它们一堆繁文缛节让它们打退堂鼓，也可以敞开大门拿出红毯欢迎它们到来。如果你想建一个21世纪的科技实验室，那么你就应该敞开大门拿出红毯。”匹兹堡市政府后来抱怨说，优步没有按照之前与政府签订的协议兑现自己的承诺，没有通过无人驾驶汽车项目为当地高失业率的街区创造新的就业机会。

　　说一套做一套：创造就业却不保障劳工权益

　　优步就像变色龙：它精通夸夸其谈的语言艺术，这让它可以同时占据两个看似矛盾的政治立场。公司作为科技界新宠的光环在2015年似乎黯淡了一些，当时它的一系列激进做法让人们开始有所顾虑。然而，当时监管者最明显的态度却是犹豫不决。监管者似乎害怕背上一个反对创新的骂名。例如，联邦贸易委员会就为共享经济的益处站台背书，将优步的司机称为“具有创业精神的消费者”。在那些优步还没有合法化的城市，比如温哥华，政客开始在自己的推特中增加“共享经济”的标签，以证明自己对科技、进步力量的支持和创造友好商业环境的态度。

　　作为其说一套做一套的例子，优步一直声称自己在共享经济中扮演的不是雇主的角色，但在向城市居民和政府以及其他利益相关方宣传时，创造就业却成了它最常用的筹码。为了在多伦多宣传公司的增长速度，2015年优步在多伦多网站上宣布增加8000个就业机会：

　　优步让成千上万的当地司机从平台上受益，从而促进了加拿大地方经济的发展。

　　成千上万的多伦多市民——包括在职母亲、年轻的专业人士、退休人士、刚毕业的大学生和更多人——选择开优步。我们每天都能从司机合伙人那里听到从平台机动灵活的工作时间中赚取额外的收入是他们最享受的事情之一，因为他们可以通过这份工作补贴家用，并且按自己希望的工作时间来实现自己的目标。

　　通过在2015年创造了约8000个新的全职工作岗位，我们未来还有极强的增长潜力，优步有望成为在多伦多创造最多就业机会的新经济公司。（注：全职工作是按每周工作40个小时来计算的。）

　　尽管优步借用“每周工作40个小时”的标准来强调它所创造的全职就业机会，但是公司否认自己是一个雇主，也不承认受到自己各种严格管理的司机应该归类为公司员工。优步将自己包装成一个创造就业机会的角色，却不愿意保障这些就业者应该享有的劳动权益。

　　优步的另一个说一套做一套的例子则让人质疑它对待司机的方式。尽管司机被优步描绘成自由自愿的“承包创业者”，但当司机们组织起来呼吁改善工作环境时它却换了另一套说法。为了打击西雅图司机的劳动组织工作工会，优步通过司机端软件给司机们发送了一条这样的警告：“近期政府批准了Teamster（一个司机工会）强迫司机们支持该组织的申请，但是这家工会在过去有长期支持出租车行业，并有打压网约车司机的历史。请收听我们最新的广播节目，了解如何保护自己的自由。”（让人意外的是，优步恰好可以通过这次机会，通过节目的点击情况以及用户的收听时长来判断哪些司机对组织工会和干预活动感兴趣。）优步强调说司机们是自由的，但如果我们仔细观察，就会发现实际上优步说的是司机们应该有免于集体组织的自由。

　　优步如何让利益相关方内讧

　　当优步在玩一把牌时，手里同时还握着三把牌。具体情况是这样的：我们假设优步和其他人一起努力想让某个城市的政府批准他们测试自动驾驶汽车。在关于这一问题的谈判背后，有更大的文化背景，就是大家在讨论自动驾驶技术的进步会导致大量的失业。在这样一个文化大背景下，优步同时接触监管者并游说他们通过法律将司机归类为独立合约人，甚至不惜剥夺他们的劳工权利。但在关于自动驾驶的辩论中却将优步的这一行为描绘成一个小的让步：与把工作机会交给自动驾驶车辆相比，让渡一点劳工权益似乎无伤大雅。“机器人正在抢走你的工作”是在关于未来工作的辩论中最常听到的一个论点。这一魔咒可以让人们看到，保护员工并在新经济中寻找新的创造就业机会的重要性。然而，它同样可以用来为公司辩护：糟糕的工作条件在工作被机器人抢走这一威胁面前显得没那么重要了。虽然司机们按照劳动法要求享受员工待遇是合理合法的诉求，但科技文化迫使我们以更发散的思维视角来消解这些诉求。

　　各种错综复杂的问题让许多人牵涉其中，而优步可以违背对其中一方的承诺，却不伤害自己与另一方的关系，因为优步所代表的不仅仅是其中某一方的利益。举个例子，优步可能永远无法在匹兹堡自动驾驶汽车试验场周边的高失业率地区创造大量的就业机会，即使在一开始运营的时候这是他们对当地政府的承诺。而在另一些地区，比如纽约州，则会继续欢迎这家公司在当地扩张，因为这代表它们在数字经济的新浪潮面前做出了把握新机遇的努力。尽管优步有这种时友时敌的行径，纽约州州长安德鲁·科莫还是在2017年6月5日签署通过了网约车合法化的法令。在法案通过前的几个月，由于过去公司总部以及各国各地的分公司所爆发的种种丑闻，再加上它们对待司机以及乘客的方式，优步被媒体批判得完全找不着北。著名经济和劳动历史学家路易斯·海曼表达了对科莫签署这一法案的支持，他评论说：“我们不应该仅仅看到优步和来福车两家公司获准进入经营这件事，而是应该看到这是满足即时需求的数字经济的扩张。这两家公司只是一个庞大的新经济群体的代表，接下来很多年，纽约的居民将会一直跟这个群体打交道。它们将会颠覆我们对工作是什么、工作地点在哪里的传统认知，但与此同时，它们也会创造新的机遇。”换句话说，优步的扩张与数字经济的扩张是同步的。

　　科莫州长签署法案使优步和来福车合法化，标志着这两家公司为未来的工作开拓了新的路径，但这些平台在当地也有一些反对者。一开始，紧挨着纽约市的韦斯切斯特县考虑过退出。作为回应，优步三州地区（尤指纽约、新泽西和宾夕法尼亚州）的一位总经理萨法拉茨·马雷迪亚写了一篇名为“韦斯切斯特退出网约车行业释放反商业信号”的文章，这是优步典型的政治做法。用支持创新、商业或就业机会的信号将消费者政治化是优步最常用的手段。

　　正如我们之前看到的，任何有碍于优步的事物（例如试图用出租车行业的准则来约束和监管它的法规）都会被优步及其所代表的共享经济定性为阻挠创新、机遇和就业机会的障碍。优步这样的公司可以为消费者提供极具价值的服务这一事实是不容置疑的，结果就是监管者不敢对这类服务轻举妄动，担心被扣上阻碍“创新”的帽子。了解和看待旧世界与新的科技商业形态之间碰撞的方式之一就是，仔细观察优步利益相关群体之间的竞争逻辑。优步在市一级和州一级的层面上干预和规避不利于自己的法规已经驾轻就熟、颇有心得。

　　2015年夏天，时任纽约市市长的白思豪曾试图限制纽约市街上的汽车数量。长久以来，这座城市对出租车的运营许可都是限量供应的。当用户打开优步软件时，他们发现自己用的是一个“白思豪”版本，上面显示没有一辆可用车辆。

　　图6.1 2015年优步给乘客发送的信息

　　注：这条消息是优步乘客端APP的截图。优步称之为“白思豪的地图”。

　　优步用户收到了优步公司发来的海量邮件，号召他们抗议市政府的做法，在其他地方优步也采用过这种政治组织策略。在奥斯汀，优步因为通过电话和短信发出此类号召而被告上法庭。正如作家尼基尔·萨瓦尔对优步前高级战略和政策副总裁大卫·普劳夫的观察一样，“普劳夫和网约车公司所理解的是，在资本主义中，当市场和政府对立时，一个人的消费者身份和公民身份也会对立。消费者将会取代你原来对公民身份的理解。”优步这种组织消费者（他们喜欢优步服务的便利性）对抗监管者（他们负责监督公司）的作风，实际上是在它预测消费者的风潮将会引领政治情绪这一趋势后，先下手为强走出的一步棋。这还证明了一个更大的策略。虽然优步因被指控违犯劳动法而被一次又一次告上法庭，还被各种团体威胁将会对其采取法律行动，但绝大多数情况它都能免予刑罚。而在面临制裁威胁时，它的确可以有效动员消费者行使自己的公民投票权来支持优步。

　　优步的这套做法在地区、文化和政治的语境中都很适用：这既是一个当地的现象，又是一个全球的现象。西欧，这块正在跟来自中东和非洲（包括叙利亚、伊拉克和利比亚）的移民角力的土地上，正怀着对海浪一样的涌入者的担忧。优步在这里的宣传话术是，它可以给这些新来者提供就业机会，通过给予他们可以获得体面收入的就业机会、与当地人沟通的机会以及提高语言技能的机会，让他们融入当地社会。据报道，优步在2015年游说斯洛伐克决策者的话术是，“虽然优步经常被指控是万恶的资本主义的代表，会破坏稳定的工作和降低福利，但实际上这是一个带有社会主义共享特色的项目，旨在为普通人提供更多的经济机会，改善他们的生活”（这段话在推特上广为传播，但政策文件的原件内容无从查证。虽然我无法确定这段话的真实性，但在我看来这完全符合优步一贯的行为逻辑）。语言体系反映出优步如何将一个庞大网络中的一个个节点变成一种全球通用的力量。这种美国文化在全球入侵和渗透的感觉也是优步在海外频频受挫的原因。优步和其他美国科技公司都被认为对其他国家当地居民的日常生活产生了过于强大的影响。许多利益相关方想要分享这种颠覆之后的胜利果实，但这种竞争会让优步的合作伙伴之间产生内部分歧和冲突。

　　优步的政治策略会产生一些奇怪的配对组合，这种现象被作家汤姆·斯里称作“商业与事业的联姻”。优步取得了新泽西全国有色人种协进会的支持，承诺将从当地低收入少数族群聚居区招募3000名司机为优步平台工作。2016年优步公司获得了民权组织颁发的赞助大奖。2016年，优步还宣布了一项招募政策，旨在支持社会犯罪司法改革：有非暴力犯罪史的申请者不会因为自己的犯罪记录被剥夺为优步工作的机会。美国犯罪司法体系中，有色人种被逮捕和拘役的比例要高很多，这也造成了一种累积效应，使有色人种在就业等方面与白人的差距越来越大。虽然减少就业障碍是一个高尚的人权目标，但这种做法同时也是为优步另一项商业措施在服务：当优步初到一个城市的时候，行程的费率会更高一些，司机也更高兴。然后，优步就会招募大量的新司机占领市场，有时还会放宽准入标准来达到这一目的（例如放宽司机所用车辆的标准），通常这会导致费率降低和司机收入的减少。通过为所有人提供就业机会，优步损害了全职投入的那部分司机的利益。实际上，一个保障民权的诉求会跟另一个同样保障民权的诉求冲突，比如平等就业机会和工作稳定保障。与民权组织合作的光环会在优步其他方面的经营行为对司机利益产生负面影响时给这家公司一些保护。

　　其中有许多例子，甚至就在不久前，目标和诉求有冲突的民权活动人士也找到了利益共同点。例如，2017年3月，宗教和民权团体与劳工权益保障人士一起，对密西西比州坎顿市一家尼桑汽车工厂的劳工进行声援，这些劳工大部分是黑人。他们扛着写有“劳工权益亦是公民权益”的标语牌来为这些工人争取更安全的工作环境、抗议工会组织者对劳工采取的恐吓手段，并呼吁减少使用临时派遣工（这种雇佣模式会让劳工的劳动权益低于正常雇员的水平）。与优步未来利益相关的群体数量众多，这会导致在公民权益和劳工权益出现矛盾时，彼此的立场发生冲突，因为不同组织在支持还是反对优步方面的立场也不一致。

　　根据种族来控制劳工的经济关系所造成的恶果，在美国历史上也引发了其他社会斗争。例如，历史学家南希·麦克莱恩就提醒我们不要忘记在19—20世纪之交时，田纳西州那场自由矿工与通过租用犯罪劳工以压低工价的雇主（雇主与州政府狼狈为奸）之间所爆发的斗争。“政府体系已经腐败不堪，再加上臭名昭著的奴隶制，造成了一种恶劣现象，那就是执法者会因为轻微的违法行为把人定罪丢进监狱，这样他们就能把这些犯人出租给煤炭公司充当廉价苦工从而获利，而煤炭公司再以此压低自由矿工的工价甚至剥夺他们的劳动机会，而自由矿工组织了美国矿工联合会（United Mine Workers of America）来争取可以糊口的工资和体面的待遇。”在今天的环境下，严苛的犯罪司法体系对有色人种造成的影响更大，优步的立场是值得赞赏的，但它有点民权组织展示良好的种族关系的味道。

　　这一策略也证明是行之有效的，这种宽松的“合作伙伴”关系是公司在品牌扩张时的一个吸引点，截至2017年7月，公司的经营范围已经扩张到全世界630个城市。在扩张过程中这些合作盟友起了很大的作用，不过他们之间的纽带是基于趋利的动机，这种动机出于某种意识形态、政治诉求或者事业追求。优步跟司机、民权组织、各类社会运动组织、大学、政客和政府组成合作伙伴关系，目的是打造一个拥有正面社会效应的企业，这一点它可能是从前辈谷歌公司那里学来的。2017年当优步在多伦多酝酿一个自动驾驶汽车项目时，它将多伦多市宣传成自己的合作伙伴，尽管并没有任何官方城市代表或者政府机构主动跟它“合作”。这有点像你要去以色列度假，却宣布自己找到了一个推动中东和平进程的潜在合作伙伴。优步与多伦多唯一的关联似乎是多伦多大学的计算机教授拉克尔·乌塔桑，因为拉克尔是优步研究团队的一员。优步这种一厢情愿的社会宣传让人不可思议，不过它还是在很多地方与当地政府达成了合作关系和意向。安大略省的伊尼斯菲尔镇和佛罗里达州的奥尔塔蒙特斯普林斯市都同意将优步的服务作为公共交通体系的补充部分。当城市主张削减公共服务而用私人服务来替代时，结果并不总是尽如人意。以NFL（美国职业橄榄球大联盟）与城市政府之间的关系为例：各个城市投入巨资为球队建设了球场，并给联盟巨大的税收优惠，但有时候NFL会从当地退出，留给当地政府的只有空空荡荡的体育场和球赛将会带来巨大商业收益的空头支票。对市政府来说，他们拿纳税人的钱投给这些联盟和合作伙伴，但带来的收益少得可怜。有时候，优步这种建立合作关系的做法感觉像情感绑架，这种微妙的不诚实的做法成了它常用的手段。

　　由于数字文化是一个各种利益交织重叠的网络，优步与其中一个合作伙伴的互动可能带来一系列多米诺骨牌反应，结果会影响所有的利益相关者。除此之外，公司有意识地将品牌形象与各种合作伙伴和组织——从共享经济到全国有色人种协进会——关联起来的做法，也是招致人们对其自我宣传的真实性产生怀疑和批评的原因。2014年新年到来前不久，优步宣布“我们与反醉驾母亲协会达成合作，呼吁人们拒绝酒驾”，而众所周知新年是酒精消费最旺盛的节日之一。这条新闻不仅仅是大众的一个谈资。在优步乘客端软件上，乘客可能会在自己的目的地信息下面看到一个加拿大反醉驾母亲协会的插件，上面有类似这样的信息：“在多伦多一个寒冷的冬夜，谢利分享了自己的经历，这是一个一场酒驾如何彻底改变自己人生的故事。”

　　优步和来福车都加入了反对酒驾的事业，将自己的服务宣传成避免死亡事故的保护屏障。然而，新年夜同时也是一个挣钱的好机会。司机们根据系统提醒的高需求量涌入街道，但一些人却控诉根本没有所谓的“一年中需求最旺盛的时刻”，也没有预测中的高溢价。正如我们之前提到的，在这样的时间节点上，司机的供应量足以满足乘客的需求，因此也就没有激活溢价政策。除此之外，许多城市的管理机构也做好了应急预案，提前安排了代驾服务，有些甚至还是免费的，就是为了降低节日期间酒驾的发生。这种关于额外收益的虚假承诺让一些受误导的司机感觉自己被欺骗了，但把优步宣传为解决酒后驾车难题的替代方案给人留下了深刻印象。在我采访新奥尔良的优步司机凯伦时，她回忆起自己的经历：

　　路过一个酒驾查车点的时候我车上有四个年轻男孩。通常我都会在车顶放一个优步的标志，但那次警察没有看见。他让我靠边然后说：“请下车。”我打开车门准备下车的时候，他往车里看了看然后看到了那几个乘客，他问我说：“你的网约车标志呢？”我给他指了指，他就说：“好吧，那你走吧。”他根本就没有检查我是不是也喝了酒。当然，我那时候也没有喝酒，但因为有优步的标识，我就不用在检查点接受检查。

　　凯伦是一个白人女性，孩子已经成年。她和当时车上几名乘客在年龄和各方面的差异对比可能也从侧面证明了她是在工作。“我感觉有意思的是，警察是看到乘客后才认出我是一名优步司机。当时车上是四个亚洲男孩，看上去差不多是上大学的年纪。”但是，她补充说自己也听到过关于优步司机酒后驾驶的事，她认为警察不应该对一个品牌盲目信任。我在洛杉矶遇到的一位司机说，有一些喜欢酒后开车的司机会故意在车上贴上优步或者来福车的标志，这样就不容易被警察拦下来。但是我并不清楚是不是真的有这样的情况发生。

　　这种混乱的合作关系会对司机造成很大影响。由于优步一直受到媒体关注，因此相比作为竞争对手的出租车行业的同行，优步司机也希望自己的工作环境可以受到更多关注。除此之外，司机还学会通过媒体报道的内容来更全面深入地了解自己的工作。在一个论坛上，一位优步司机发帖子写了自己最近遇到的一起事故：“那个开车差点把我撞死的醉鬼是一名优步司机。我们本来应该是让人们更安全的，而不是去制造新的问题。”论坛中的司机一般都会积极关注媒体上对公司和网约车行业的相关报道，这些报道也会对各地的司机产生各种各样的影响。德雷克是科罗拉多州斯普林斯的一名司机，他在帖子里讲了一个发生在加州圣迭戈市的故事，标题是“好勇斗狠的优步司机因酒驾撞车被指控”。德雷克在帖子的开头写道：“又一名司机给我们的形象抹了黑。”优步往往通过展示那些引人关注的伙伴关系来美化自己的形象，但自己打造的这套说辞如果失控的话也会给它带来不小的风险。

　　不是所有人都吃优步这一套

　　作为一家公司，优步的那一套说辞其实跟其他互联网巨头宣传自己服务时所用的没什么区别。2017年12月，欧洲联盟法院判定优步是一个出租车公司而不是科技公司，这一判决对优步的这套说辞造成了强烈的冲击。需要看到的是，在美国并没有同样的判例，优步仍然可以打着“我们是一家科技公司”的旗号行走江湖。

　　不是所有优步试图招安的群体都会做出配合的姿态。在刚开始合作不久，联合国妇女组织就中断了跟优步的合作关系，起初双方的目标是在2020年前为妇女创造100万个新的就业机会，但是联合国发现优步存在破坏劳动保护和伤害边缘劳工的经营行为后就终止了这一合作关系。除此之外，2017年，优步的前工程师苏珊·福勒写了一篇讲述自己在优步运营部工作时亲身经历的性骚扰事件的文章，这篇文章引发了一系列关于硅谷企业性骚扰的文化讨论。她在文章中写道：“在我第一天正式开始团队轮换时，我的新经理在公司聊天组里给我发了一连串信息。他说自己正处在一个开放的恋爱关系中，他女朋友很容易就能找到新的伴侣，而他却不行。他说自己正努力摆脱工作中的麻烦，但又忍不住去找些麻烦，因为他想寻找可以跟自己发生关系的女性。很明显他是想让我跟他发生关系，这明显已经超出了底线，我毫不犹豫地把聊天截屏后发给人力资源部门投诉了他。”

　　她在向人力资源部门投诉后，公司却保护了这名骚扰者，因为他在公司有“很好的工作表现”，而且人力资源部门对其他提出指控的女性也做出了相同的回应。她总结了催生这种骚扰行为的公司文化，包括公司高层管理者中间的“权力的游戏”式的政治斗争。她写道：“似乎每一位经理都在跟同僚明争暗斗，并且试图贬损自己的直接上司，这样自己就能取而代之。”除此之外，她还写道：“我们都活在自己的团队随时可能被收编或解散的恐惧中，担心另外一次重组，这样我们就不得不重新开始一个不可能完成的新项目。公司组织已经处于完全的、彻底的混乱之中。”最终，这一系列争议事件所积累的后果导致了公司CEO特拉维斯·卡兰尼克在2017年6月离职。

　　在这些事件之后，优步宣布将全力支持“女性编程组织”（Girls Who Code，GWC），并向“女性编程组织”捐款120万美元，但并非所有的潜在合作伙伴都对优步的这套做法买账。“女性开发者”（Girls Develop It）是一个非营利性组织，致力于为成年女性提供软件开发教育，该组织在2017年8月宣布拒绝优步提供的赞助，尽管她们非常需要资金。“女性开发者”的执行总监科琳娜·沃恩修斯在一则推文风暴中做出了解释。

　　这样做是值得的：关于优步对“女性开发者”捐款的回应。

　　我们拒绝了优步的捐款（虽然我们很需要这笔钱），因为我们不想为一家坏科技公司正名。我们不希望自己的名字和品牌与你们这种洗白行为联系在一起。我们的事业是为了女性，而不是为了科技行业。一方面，事情好像是“天呐，看这100多万代表了多大的好意”；而在另一方面，这些钱只是九牛一毛，而且只是一次市场公关行为罢了。

　　沃恩修斯继续在推特上表达她所理解的组织所代表的利益相关群体（那些女性程序员）之间的关系，以及与跟优步合作结盟后意味着什么，她继续写道：“我不会推荐大家为优步这样的公司工作或者跟它合作。如果我们误导她们去为一家会主动伤害她们的公司工作，那么我们一开始为她们提供学习场地和教授她们网页以及软件编程技能又有什么意义呢？这将会是最坏的结果。”就在当时，“黑人编程女孩”（Black Girls Code）组织的创始人金伯莉·布莱恩特同样表示她们也拒绝了优步提供的捐款（她们收到的捐款意向额度只是“女性开发者”的几分之一）。

　　不同的人对优步“不择手段”的态度和做法反应不一，有人欣赏，也有人厌恶。敬仰优步的人，跟崇拜通过暴力手段来展现自己的韧性和强大的那些人一样。Unroll.Me是一个帮人们解除电子邮件订阅绑定的服务提供商，当它被披露出来优步从自己这里购买了其竞争对手来福车的数据，以估测对手的商业费率时，在业界和媒体上引起了轩然大波。这一事件形象地说明了优步是怎样通过自己这种胆大妄为的做法和无所畏惧的小聪明，让他人崇拜或厌恶的。Unroll.Me的创始人佩里·蔡斯回应了这一争议事件：

　　特拉维斯·卡兰尼克已经完全失控，没有人能够阻止他。没有人，除了一个让他对自己令人厌恶的行为负责的董事会。没错，就是这样。作为女性，我认为他令人恶心。作为创始人，事实上我的反应是“我去！”这个家伙愿意付出任何代价，我甚至有点忌妒为什么自己不能像他这样为了成功不择手段、厚颜无耻（由于评论中对我这段话有太多误解，所以我重新解释一遍。我不愿意为了成功去做一个无耻的人，这才是我的本意）。72

　　优步被媒体曝光的这些负面新闻，是针对这个估值680亿～700亿美元、以无法无天而闻名的巨无霸公司的一个小小的胜利。这些曝光行为因优步试图在全美国参与政治的努力而被进一步放大。卡兰尼克成为特朗普总统科技顾问委员会的早期成员，这遭到了反特朗普的自由派的广泛批评。特朗普利用了当时的民意，在他就任总统初期就宣布对穆斯林和难民群体实行旅行禁令。作为回应，20万名优步用户删除了自己的优步账户，并发起了“删除优步”的主题抗议活动，以抗议公司跟一个违反自己价值观的总统结盟的行为。优步在过去依靠这些愤怒的消费者来帮助自己跟纽约市长白思豪以及其他对自己采取不利措施的人进行对抗，但当优步的做法违背了自己的价值观时，这些消费者同样也可以反噬优步。

　　“删除优步”的抗议活动是对优步一个特定政策做出的重要反应，但这一行动也激发了人们更强烈的反应。2016年美国总统大选让我们清楚地看到美国人生活在一个多么分裂的国度。2017年1月28日，强大的纽约市出租车联盟（New York City Taxi Alliance）号召在肯尼迪国际机场发动罢工抗议特朗普总统的旅行禁令，而联盟的主要成员就是外来移民，其中有许多人来自南亚国家。优步的城市经理决定，在罢工期间关闭溢价功能，但这并不一定就是为了应对罢工。Quartz的记者艾莉森·格里斯沃尔德表示，优步的做法是对港务局对于大量抗议者涌入引发的安全隐患所发公告的回应。然而，优步暂时关闭溢价的做法被普遍认为是对出租车司机罢工行动的破坏。由于历史上积累下来的各种负面声誉，优步很容易就成为一场狂热的政治行动中愤怒的消费者的攻击目标，人们也更容易相信关于优步的那些不好的传言。删除一个软件是一种没有门槛的抗议行为。同一场抗议活动中，只有一小部分人是针对优步的主要竞争对手来福车的，尽管来福车的主要投资人彼得·蒂尔是当时总统候选人唐纳德·特朗普在科技界的头号支持者。卡兰尼克迫于消费者抗议活动的压力，退出了总统顾问委员会。在这样一种政治不满的大环境下，优步常常会成为大环境中政治挫败情绪的替罪羊。一位优步的高层员工向我表示，所有自由派针对优步的怒火都跟创始人与特朗普总统之间的亲密关系以及卡兰尼克加入顾问委员会有关。优步对社会文化的影响一部分来源于媒体对它连篇累牍的报道。然而，优步与利益相关群体之间频繁的冲突也让我们看到了在共享经济所承诺的促进陌生人之间彼此信任和合作方面到底走了有多远。

　　在这场喧嚣之后，优步最后还是给那些因为总统旅行禁令的限制而失去谋生手段的司机提供了移民支持。对许多司机来说，这一举措带有明显的政治意味，是优步为了争取消费者支持所做的选择。我所看到的优步司机的反应则更加沉默：他们抱怨说优步宁愿为了五个不存在的也门司机大费周章，也不愿意顺手在美国司机的软件上加一个小费按钮。

　　优步总是忽视司机提出的问题，除非在这些问题已经严重到会威胁公司相关的社会秩序时，它才会着手解决。不过，正如作家舍曼·亚历克西所描述的那样，在某些特定的关键时刻，优步给人的感觉就像发生在北达科他州直立岩部落的那场抗议油田建设项目的活动一样，出于一个共同的诉求，不同的原住民部落、劳动者、环保人士和其他群体拧成一股绳站在了一起。“删除优步”活动也有一股类似的能量，似乎加入之后就站在了时下最热门活动的中心。当批判优步成为一种时髦的行为时，司机意外地发现自己多了好多盟友，包括消费者、劳工权益保护人士以及商学院的教授。社会学家对司机糟糕的工作环境忧心忡忡，同时键盘侠则在网上对优步的一些看起来属于剥削行为的政策进行大肆抨击。一时间，司机的命运罕见地成为优步用户和利益相关群体最关心的事情。

　　优步这类经营政策带来的负面冲击是强烈的却也是流于表面的。我猜测在优步承诺对经营政策做出改进之后，许多人又把优步软件给下载了回来，尽管“删除优步”活动极大地提高了来福车的软件下载量。在这样混乱的局面下，优步依然实现了一个经营商的里程碑，在2017年6月底订单数量达到了50亿，此时距离旅行禁令事件仅仅过去了五六个月。后来当一个新的明显针对穆斯林的旅行禁令颁布时，并没有新的抗议活动随之爆发。在所有这些起起伏伏之中，我们很容易忘了优步本质上还是一家备受瞩目的出租车公司，它有着拿破仑征服世界的野心，却有咸鱼一样恶臭的名声。同时，司机一次又一次痛苦地发现，他们的苦恼得到的回应只是优步技术支持冷冰冰的自动回复，而公司业务却在全世界不断扩张。由于远离公司运营的核心圈层，同时得到的支持少得可怜，司机很容易会感觉自己被优步抛弃了。当然，优步依然在创造可能性，同时也有不确定性，这样的心态很快在那些转行来开优步的出租车司机身上得到了体现。

　　当优步的纸牌屋开始坍塌

　　到了2016年，优步已经深陷各种负面报道的泥潭中。当年年底，公司被指控窃取了谷歌公司的自动驾驶技术。2017年初，在一位前员工指控恶劣的公司文化导致工作中性骚扰行为成风时，优步聘请了一位美国前总检察长来针对这一指控展开独立调查。优步成为媒体持续抨击的对象，如果几天中媒体上没有关于优步最新情况的报道都会让人觉得奇怪。媒体版面上全是关于优步的一个又一个丑闻，每篇报道都总结成一句或者一段话，没有人关心全面详细的内容。优步的公司文化和经营策略已经被钉上了民意的十字架，但媒体依然对这样一个靶子不依不饶也算是一个奇观。这反映了一种文化心理，就是要把一些令人不安却又强大无比的事物从我们中间清除出去。

　　在优步爆发出众多丑闻后，垂头丧气的科技和商业乐观主义者开始从对优步崛起的各种吹捧，转变为对优步核心执行层的各种丑闻的自我反思。一些人宣布优步的商业模式已经破产。哈佛大学法学教授本杰明·G.埃德尔曼在《哈佛商业评论》上发表了一篇社论，表达了对优步糟糕的领导层的看法：“优步无药可救了，是时候让监管者把这家公司的大门关了。靠着故意破坏法律走到今天，想让它迷途知返去遵守法律法规并非易事。”

　　就在优步跟谷歌之间关于自动驾驶技术专利的争端悬而未决时，司机依然在各个角落渴望着属于自己的一场胜利，比如在肯尼迪国际机场借用洗手间时还在等待接单。他们为了上厕所的问题已经抗争了好几个月，这也让人们看到了司机不平等的工作环境，但那些拥有豪华律师团的科技巨头正忙着为谁能掌控自动驾驶技术的未来打得不可开交。大概同一时间，这两个问题都上了《纽约时报》的头版，因为在各个方面优步都是科技塑造权力的典型代表。

　　到了2017年夏天，由于之前三年中所积累的各种冲突集中爆发，优步陷入了一系列的丑闻当中，也让人们看到了在其对社会所做的技术承诺背后更为阴暗的现实。一波又一波的报道登上了《纽约时报》的头版。优步被指控由于工资盗窃，它非法占有了司机数亿美元，另外优步还被指控协助租车公司跟招募的司机签订掠夺性的不平等条款。除此之外，美国的优步司机发现自己的收入还不足以让自己可以负担一个栖身之所，一些司机不得不在停车场露宿，因为他们需要长时间通勤才能进城接单，完全没有足够的时间回家睡上一觉。女性司机面临着性骚扰和身体攻击的风险，据说优步也没有给她们提供任何有价值的保护和支持。据报道，在新加坡，优步在完全知情的情况下将有不良配件的汽车通过第三方平台租赁给优步司机，这些车甚至有自燃的风险。

　　随着各种批判的声音不断增加，共享经济已经让人们长久以来的担忧变成了现实，那就是一方面对劳工政治和经济权力的侵蚀，一方面又激发人们对未来工作状态无休止的争论。到了2017年底，司机收入已经断崖式下跌。在公司内部文件中，优步悄无声息地把来福车和麦当劳作为自己招募司机的主要竞争对手。关于优步的争议和斗争，已经成为两派更大的意识形态之间的斗争，一方是支持监管的游说团体，另一方是反对的；一方是支持共享和索取的，另一方则认为这导致了社会不平等。

　　两次去犹他州盐湖城的经历让我意识到，优步并非对每个人来说都是一股离心的政治力量。泰德是一名优步和来福车司机，他的车牌号跟在软件系统中注册的并不一样。在我们出发之前，我再次在司机端软件中跟他确认了我就是他要接送的那名乘客。“你来这里干什么？你是摩门教徒吗？”他直接开口问我这个问题。之后他开始滔滔不绝地讲述关于黑人至上的阴谋论、“关注黑人生命”运动中的骚乱以及非法外来移民问题，他声称工厂中有90%的工人都是非法外来移民。我带着职业性的冷静态度附和着他的谈话，在一些时候对他提出一些温和的问题，并回答了他对加拿大公费医疗制度的提问。泰德大方地承认说加拿大的医疗制度更好一些，他对奥巴马的医疗改革嗤之以鼻。他还说自己几乎要成为一个犹太教徒了，尽管他还没有下定决心完全皈依，之后他又把话题转移到政府试图强制在香蕉中添加麸质的话题上（香蕉是天然不含麸质的）。开车对泰德来说是一份全职工作，同时他还在上学学习计算机科学。在自己做司机的成本和学费开销之外，他还要努力应对越来越高的医疗保险成本。显而易见的是，优步跟他各种各样的担忧都没有关系。

　　一年后，我又一次造访了盐湖城并叫了一辆网约车，我在因为季节原因而关闭的一个大楼的入口等待司机前来。尽管停车场上空空荡荡，但司机在入口靠边停车前还是犹豫了一下，因为入口通道的标识上写着特定车辆专用。当她激动地跟我表达自己对美国全国步枪协会的支持，以及如果政府要来没收她的枪支她将会跟政府对抗到底时，我想到了她在停车时所表现出来的对规则的尊重。在枪支文化这一美国政治的核心议题上，她的观点有相当广泛的群众基础。在当下美国政治和文化空前两极化的背景下，在一些城市，比如纽约，优步也站在了这种冲突的最前沿，而在另一些城市，优步则可以远离风口浪尖。

　　与此同时，在硅谷，由于一系列高管的离开，优步内部出现了权力真空，而优步的前员工在接受未来雇主的面试时不得不解释自己为什么不是一个坏人。据硅谷人力资源界的内部人士透露，在优步的工作经历普遍成为人们履历上的一个污点。

　　优步继续控制着科技在未来对社会做贡献的种种说辞，部分原因是公司战略性的公关策略。优步常常会在丑闻爆发后用一套听起来非常美妙的对未来的设想来分散和转移媒体和社会的注意力。当优步在2017年春天所遭遇的种种挫败，包括那起性骚扰丑闻——导致特拉维斯·卡兰尼克出局——爆出后，公司选择在达拉斯和迪拜两座城市公布自己2020年实施的飞行汽车计划。就在苏珊·福勒对公司提起性骚扰诉讼之后几个月，美国国会黑人同盟（Congressional Black Caucus）的议员就站出来支持优步公司未来的黑人领袖。这些黑人议员对这家科技巨头天真的希望很快也变成了一场丑闻风暴，在我花时间思考优步在未来究竟代表着什么之后才想通了这件事。之所以有如此广泛的利益相关群体支持优步，正是因为这家公司涉及了太多的方向和领域，并且是让人能够认可的一股力量。或许优步创新式的颠覆确实能够在未来科技领域对社会产生突破式的影响。希望的光芒是优步能继续吸引新的支持者的原因。在科技和社会之间一个分水岭式的时刻，在旧世界中已经抓住机遇把握资源的公民社会中的领导者，依然想在未来也分得一杯羹。总有一些人不会被丑闻吓退。